等周岩翻了严飞家，才发现原本只有两个人的严家，突然多了一个人：严飞的女儿，严琳琳。
周岩也曾听严飞吹过自家闺女，学霸级的强人，双旦金融硕士，工作狂。
结合眼下的情形，周岩哪还猜不出来，严飞惦记上自己这块久腌入味的老腊肉了。
周岩还想委婉地拒绝来着，可一进门，对面的严大小姐都没给自己好脸色看，不光横挑鼻子竖挑眼，还喊自己“小毛孩”。
鉴于自己是客场作战，周岩没好意思怼回去。
闲聊的时候，严飞介绍周岩是飞行器设计专业的时候，对面倒是小小地吃惊了一下，可周岩丝毫不给对方机会，将自己天才少年的人设维持得稳稳的，全程臭着一张脸。
老严两口子都不是傻子，一看“人精”周岩的情商一下子跌到了负数，哪还不清楚人家已经知道这是“鸿门宴”了。
白混了一顿晚饭，回到宿舍继续肝涡桨发动机的设计。
虽然涡桨发动机已经是所有涡轮发动机里面相对比较简单的了，可要想一个人完成，还是比较困难的，而且周岩这边“延时利器”虚拟空间还不能使用。
直到毕业实习结束，周岩也只是完成了理论计算、风扇、压气机和高低压涡轮的叶型设计，至于整体的机械布局，还得需要好几个月的时间。
告别了西飞之后，马上又将迎来最后的毕业设计。
首航的毕业设计开放度相对比较高，只要是跟所学专业相关度比较高、研究价值比较的题目，都可以使用。
周岩打算进军飞行器，论文题目自然跟战斗机相关：主流战斗机的进气方式比较。
进气道分亚音速和超音速两个大类。
亚音速进气道用的大都是皮托管式进气道，进口往里，有收缩，大多数的客机和运输机都是这样式儿的。
而超音速进气道情况则比较复杂。
虽然很多战斗机都是超音速战机，甚至还具备超音速巡航能力，可无论什么样的战斗机，气流进入进气道之后，必去减速到亚音速区间，因为所有的涡扇发动机风扇都只能在亚音速区间工作。
从超音速到亚音速，减速方式有很多种，进气道自然也是多种多样。
眼下小七爷还没有退出现役，进气方式自然得从激波进气道开始讨论。
激波进气道的适用速度范围倒是很广，从低压音速，到超音速，再到高超音速，都有不速的“减速”效率。
不过，用在超音速战机上的激波进气道，目的只有一个，利用激波的压缩作用，压缩进气，然后扩容减速至亚音速区间。
激波进气道，因为激波的增压功能，效率倒是很高，不过，需要装到战斗机机头，会导致机头的雷达无处安放。
当然，也有像SR-71这样，将激波进气道放到两翼，追求极速的极端案例，只是这样的玩意儿，已经有点像是超高声速导弹了。
小七爷之后的小八爷，用的是附面层隔板进气道。
附面层是流体力学中的专用术语，流体沿着平滑表面流动一段距离之后，会脱离平面，形成附面层，而后更是会因为附面层的负压作用，形成紊流。
紊流在日常生活中倒是没身份影响，可一旦进入进气道，会降低发动机的进气效率，造成发动机喘振。
附面层隔板应运而生，将附面层隔板设置在刚刚生出附面层的地方，将流体的紊流和平直流分离。
不光是小八爷，就连很多小八爷的平辈，比如苏两拐、F-14、F-15，甚至连F-22上吹得牛掰轰轰的加莱特进气道，实际上也是附面层隔板进气道。
不过，加莱特进气道，并不只是附面层隔板进气道那么简单。
加莱特进气道全称双斜切乘波进气道，实际上是附面层隔板进气道和激波进气道的结合体。
虽然加莱特进气道的正面是规则的平行四边形，可实际上，靠近外侧的两条直边，起到的作用，类似于小七爷的进气道外缘，而起激波作用的“激波椎”，实际上则是F-22的机头。
作为计算流体力学应用的巅峰，加莱特进气道，并不只有前面的双斜切进气口，还有S形减速气道，不仅能够减压，还能降低后面发动机叶片的可探测性。
当然，最先应用加莱特进气道的不是F-22，而是“大塑料虫子”A/F-18E/F，等漂亮帝用过效果还不错之后，隔壁苏-57很快也上马了。
文章压轴的自然是J/F-17、歼-20，以及漂亮国F-35所使用的DSI进气道，又称蚌式进气道。
DSI进气道的作用跟加莱特进气道类似，只不过用进气口前方的鼓包代替了加莱特靠近机体部分的附面层隔板。
与加莱特进气道相比，DSI进气道不光节省材料，而且同样可以起到遮蔽发动机叶片的作用，而且进气效率和适装性，也要比加莱特进气道强很多。
写论文，不光需要文字表述，还得需要将各种进气道的减压效率和在各种流速下的进气效率用图表列举出来。
作为飞行器专业最靓的那个崽儿，周岩的毕业论文自然受到了诸多竞争者的广泛关注。只可惜身怀利器“洪荒”的周岩，很少去宿舍、图书馆之外的地方。
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